Compliqué à monter ?
Non ! vraiment pas ! Il n'y a pas plus simple...

Dans le kit vous avez: Le boîtier d'allumage avec ses trois câbles et sa "led" verte de réglage intégré, deux "chapeaux" émantés remplaçant les masselottes, un passe-câble, une cosse de rechange et la notice en plusieurs langues ( avec le Fr bien sûr ! )

Avant de commencer quoi que ce soit, je débranche le câble de masse à la batterie.

Enlevez la grille de ventilateur afin d'enlever la poulie pour acceder au boîtier d'allumage.
Ici, c'est une grille à trois fixations car c'est un moteur de 435cc.

Enlever le ventilateur - poulie.
( Vous retrouverez déjà une page dans le menu technique donc je survole ce passage ).
Cette fois-ci, j'ai utilisé une nouvelle clé de 14 qui passe sans soucis dans le trou de la poulie et permet d'utiliser une clef de 19 de manière aisée.

J'utilise une vieux tournevis pour caler le volant-moteur.

"YAPLUKA" suivre le sens (antihorlogique) pour enlever l'écrou (14).

Après avoir enlevé l'écrou.
Quelques coups de marteau ( léger quand même mais avec insistance )
afin de "décoller" la poulie du "cone"...
Un coup à gauche, à droite, en haut, en bas... ça doit venir !

Vous remarquerez l'absence de bavette devant le boîtier.
Je ne l'ai pas remonté à l'époque car mon allumage malgré un réglage fin restait instable...
je savais donc mon choix de mettre un électronique sous peu...

Après avoir retirer la cosse du fil venant de la bobine,
je ne perd pas de temps à tout démonter.
J'enlève les deux écrous de 12 et je retire entièrement le boîtier.

Retirer la plaque de protection
( qui sur votre moteur 602 ne sera pas la même, ici c'est un 435 ).

Enlever le petit "clips" à l'aide d'un tournevis fin.

Retirer l'ensemble support-came et masselottes.
Passer un coup de chiffon pour nettoyer, ça ne fait pas de mal.

Enfiler les "chapeaux"
Ne cherchez pas à les fixer, ils sont aimantés donc ils iront au fond de leur logement.
Avec le boîtier mis par dessus, impossible de les perdre.

Placer le boîtier DG. Il doit s'encastrer juste à son emplacement.
Serrer les vis à la main.
Pas la peine de les serrer à la clef, car nous allons passer à la phase "réglage"
par la suite ( et donc le faire pivoter ).

Perçer un trou afin d'y passer les câbles.
Je laisse volontairement le câble de la bobine à l'ancien boîtier pour un retour d'origine en cas de "pépins". Le passe-câble évitera d'abîmer le câble sur la tôle tranchante.

Voilà qui est fait !
Après avoir fait le règlage et mis en route le moteur,
je place une gaine afin de rendre le montage plus propre.

On va passer au règlage.
Je replace mon écrou (14) afin de pouvoir faire tourner mon poteur à la clef
afin de pouvoir y mettre la pige.

Je n'ai pas sous la main ( pas chez moi ) ma petite tige de 6mm pliée à souhait
pour placer la pige sans se brûler ( je vous placerais le plan ).
J'avais du meuler un peu la tige car 6mm ne passait pas.
J'utilise ici un forêt de 5,5 mm.

La pige est en place ( 8 ° )

Commençons le branchement.
Enlever de la bobine, le fil d'alimentation ( +12v ) venant de l'antivol et brancher-le
sur le fil rouge du DG ( pas difficile, c'est le seul câble à avoir une fiche mâle ).
On en reste là pour le moment.

Remetter la cosse à votre batterie.
Mettre le "contact à la clef - pas de coup de démarrage, juste le contact -
et allons règler le boîtier.

La led verte s'allume quand le boîtier est tourné vers la droite
La led verts s'éteint quand le boîtier est tourné vers la gauche.

Tourner à gauche jusqu'à ce que la led soit éteinte.
Revenir doucement à droite et dès qu'elle s'allume, ne touchez plus à rien.
Vous pouvez viser votre boîtier à la clef.

PS: j'ai trouvé une douille fine qui passe sans frotter ni géner le serrage de l'allumage.
On avait discuté sur le forum à l'époque des difficultés à faire passer une douille .
Vous pouvez aussi remplacer par des écrous "alen".

!!! Vous n'oubliez pas de retirer la pige !!!
!!! Vous n'oubliez pas de retirer la pige !!!
!!! Vous n'oubliez pas de retirer la pige !!!

Retour à la bobine.
Brancher le câble blanc et noir sur celle-ci.

John: ( certaines parties du texte sont volontairement masquées afin d'éviter tout soucis avec certaines marques )
" Petite synthèse perso… et qui n'engage que moi !!!
Dans la rubrique "J'ai essayé pour vous" (et, surtout, pour moi) les solutions suivantes:

- VIS PLATINEES D'ORIGINE:
Impossible d'avoir un point d'allumage stable et précis à haut régime, ce qui, à mon sens est assez destructeur pour le moulin.
+ Tous les inconvénients de fiabilité connus d'un allumage par rupteur et condensateur.

- DIVERS ALLUMAGES TRANSISTORISES (commandés par le rupteur d'origine):
Etincelle plus "franche" et point d'allumage plus précis que des vis platinées seules.
Démarrage plus facile.
Malheureusement, on reste tributaire du mécanisme d'origine (moyennement fiable) et de la courbe d'allumage qui y est liée.

- ALLUMAGE DOUBLE (deux jeux de rupteurs):
Pas d'amélioration des performances.
Risque de panne doublé…

- 123xxxxxxxN (les 3 modèles de la gamme, vendus également sous le label MCC):
Courbes d'avance beaucoup trop "sèches" à mon goût -> chauffe moteur
La correction à dépression du "Blue" (le plus cher) fonctionne à l'envers…
Ratés d'allumage quand le boitier est très chaud.

- PxxxxxH:
Cher, pas très stable et mal fini.

- MxxxC:
Probablement le pire des allumages…
Matériel peu fiable et mal fini
Point d'avance alléatoire à haut régime

- LUMENITION:
Celui que j'ai remonté sur mon auto après avoir essayé les autres…
… Je roule avec le même module depuis juillet 1985!!!
Donc, je pense pouvoir affirmer que c'est fiable…
Le point d'avance maxi est d'une stabilité absolue.
Inconvénient: la courbe d'avance est mécanique, donc ajustable, contrairement aux AEI, mais il faut beaucoup de patience et de minutie pour régler tout ça (poids et butées des masselottes de l'avance centrifuge).

ALLUAGE ELECTRONIQUE INTEGRAL VISA:
Probablement la meilleure courbe d'avance, l'allumage le plus précis, le plus stable et le plus puissant.
Mais "centrale nucléaire" dont la fiabilité est inversément proportionnelle au nombre de composants et connexions…

W-IGNITION:
Je l'ai monté et essayé immédiatement sur ma 2CV noire.
Pour infos: moteur 602cc de 93.000Km, 100% standard (sauf la carburation).

L'installation est très simple, tout comme le "réglage".
A ce sujet, j'ai un peu "triché", de manière à obtenir une avance totale maxi de 32° (soit 2° de moins que le réglage préconisé) en décallant l'avance initiale de l'équivalent d'un trou de pige.

A haut régime (vers 4800 tours), ma lampe stroboscopique décèle quelques "sauts d'humeur"…
Heureusement, ils sont dans le bon sens, c-à-d un peu de retard (1-2°) par rapport à l'avance maxi.
Passé 5.000 tours, le point d'avance est à nouveau stable.
Celà ne devrait donc pas avoir d'influence néfaste sur le moulin.
C'est positivement incomparable par rapport aux rupteurs d'origine.

Le démarrage est instantanné et les essais routiers "plus que positifs".

La prise de régime est excellente: je monte allégrement à plus de 7.500tours alors qu'avec les "vis platinées", le même moteur s'écrasait franchement à 6.500RPM.

Autre sujet de satisfaction important: les cliquetis…
Le moteur utilisé avait franchement tendance à cliqueter, malgré des réglages précis et adaptés. Après le montage de cet allumage, le cliqueti a totalement disparru.

Depuis le début 2006, le W-Ignition a disparru du marché et est remplacé par le DG-ignition qui présente une courbe d'allumage identique.

J'ai donc installé ce "nouveau modèle" sur deux autres de mes Deuches(ainsi que sur quelques véhicules de copains) avec la même satisfaction et les mêmes avantages (démarrage, stabilité, cliqueti, montées en régime).
J'envisage même de remplacer mon bon vieux Lumenition sur ma 2CV grise (quand j'aurai le temps), tellement ce système est performant!!!

Le prix de vente est, lui aussi, très attractif.et constitue, toujours à mon sens, le "maître-achat" incontestable en matière d'allumage électronique.

Reste à connaitre la fiabilité du produit…
Si je dois le comparer au Lumenition, vous aurez une réponse dans… 20 ans ".